LIBRARY.UA - цифровая библиотека Украины, репозиторий авторского наследия и архив

Зарегистрируйтесь и создавайте свою авторскую коллекцию статей, книг, авторских работ, биографий, фотодокументов, файлов. Это удобно и бесплатно. Нажмите сюда, чтобы зарегистрироваться в качестве автора. Делитесь с миром Вашими работами!

Libmonster ID: UA-3509

поделитесь публикацией с друзьями и коллегами
Заглавие статьи РОЗВИТОК ТОРГОВЕЛЬНОГО МОРЕПЛАВСТВА МІЖ ПІВНІЧНОПРИЧОРНОМОРСЬКИМИ РЕГІОНАМИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ ТА ТУРЕЧЧИНОЮ (1774 - 1853 рр.)
Автор(ы) В. М. ТИМЧЕНКО
Источник Український історичний журнал,  № 2, 2009, C. 66-77

У статті на основі широкого кола архівних джерел і наукової літератури досліджується процес формування торговельного мореплавства між північно-причорноморськими регіонами Російської імперії та Туреччиною у 1774 - 1853 рр. Робиться висновок, що Російська імперія прагнула значно посилити економічну експансію у басейні Чорного моря та у Східному Середземномор'ї, які раніше контролювалися Туреччиною. Торговельне мореплавство було одним зі способів досягнення цієї мети.

Для будь-якої країни вихід до моря має велике значення, оскільки він потенційно сприяє отриманню великих прибутків від торгівлі. Росія не становила


Тимченко Віктор Миколайович - мол. наук. співроб. Інституту історії України НАНУ.

стр. 66

в цьому відношенні винятку. У XVIII ст. найпотужніший вектор її експансії неодноразово спрямовувався на Чорне море, всіма узбережжями котрого володіла Туреччина. Вихід до північнопричорноморського узбережжя дозволив би російській економіці скористатися Середземномор'ям - регіоном, який за прибутками від торгівлі поступався лише океанській і значно переважав доходи, що їх отримувала імперія на Балтійському морі. Привабливість морської торгівлі перед сухопутною полягала в способі транспортування товарів - судна рухалися у декілька разів швидше за суходольні транспортні засоби й брали набагато більше вантажу, що давало значніші прибутки. Отже, перевага морської торгівлі над сухопутною була найважливішим фактором, котрий змусив Росію завоювати північнопричорноморський регіон.

Після підписання Кючук-Кайнарджійського договору 1774 р. країна вийшла до Чорного моря, котре відтепер із "закритого" перетворилося на "відкрите". Через це Австрія і навіть Річ Посполита почали становити небезпеку для Османської імперії як нові та сильні партнери Росії в чорноморській торгівлі1. Перша навіть домоглася від Туреччини права на прохід своїх торговельних суден через Дунай до Чорного моря2.

Для Російської імперії було необхідним активно розпочати торговельні операції на останньому, але вона не мала своїх відповідних суден, бо, позбавлена виходу до морів, не розвивала мореплавства й її суднобудівна галузь перебувала в зародковому стані. Через це Росія була змушена орендувати іноземні кораблі, найбільшою мірою греків-османських підданих, що плавали під турецькими прапорами. Одночасно вона почала засновувати власні верфі, щоб будувати на них судна. Через вихід до Чорного моря та прохід через протоки, котрі імперія отримувала за Кючук-Кайнарджійським мирним договором, за останньою було закріплене право вести торгівлю і в інших водних басейнах3. Так, за статтею 11 її торговельним кораблям дозволялося ходити також Середземним морем, користуватися узбережжями, портами й протоками. Російським купцям надавалися ті ж права, які мали в османській торгівлі англійські та французькі4.

Чи дотримувалися основних положень Кючук-Кайнарджійського договору обидві сторони, свідчать документи з архіву Головного музею "Палацу Топкапи" падішахів у Стамбулі*: фірман султана Селіма III5 (1789 - 1807 рр. правління); такріри босфорському наглядачеві6 й головному адміралові османського флоту7 турецькою мовою8.

Почнемо з хронологічно першого такріру босфорському наглядачеві. Цей документ був офіційним письмовим повідомленням падішаха певному адресатові -великому візиреві або чиновникові нижчого рангу9. Він датується приблизно 1214 р. хіджри (1800 р. від Р. Х.). В ньому йшлося про те, що "російське державне судно вранці у вівторок ввійшло з Чорного моря до Босфору з торговельною метою"10. Повідомляється, що корабель ввійшов до протоки при пойразі11 -найсприятливішому вітрі для входження до останньої з Чорного моря. Погода була ясною і сонячною, через що судно помітили за 25 миль. Уночі в босфорських канцеляріях підготували всі необхідні документи для його прийняття, за котрими кораблю повинні були надані допомога і сприяння у всіх його пересуваннях турецькими водами й діях членів екіпажу в османських володіннях. У середу підійшло ще одне велике судно під торговельним прапором. Разом у сім з половиною годин ранку вони вийшли з Босфору та відправилися до земель


* Автор висловлює подяку директору музею "Палац Топкапи" (м. Стамбул) Іл. Ортайли за дозвіл на роботу в архіві та його співробітницям Ш. Еврен й У. Алтиндаг - за допомогу у дослідженні османських документів.

стр. 67

Анатолії й Румелії12, тобто Мармуровим морем далі до азійських і балканських володінь Туреччини.

Фірманом, який датується початком 1216 р. за хіджрою13, що почався 21 травня 1801 р. від Р. Х.14, султан Селім III наказував15 не чинити жодних перешкод вітрильнику російського купця, капітана Йорги, у його плаванні з торговельною метою до островів Егейського архіпелагу. Згідно з цим розпорядженням, корабель отримував право йти Середземним морем через митниці Османської імперії, врегульовуючи свої відносини з каді та їх заступниками16. Тож на початку XIX ст. торговельні зв'язки південних регіонів Російської імперії сягали басейну Середземного моря, зокрема до островів Егейського архіпелагу.

Цей напрямок розвивався й у наступні десятиріччя. Російське сполучення з Егейським морем відоме і після виникнення на Чорному власного пароплавства (після 1830-х рр.). Про це свідчить аналогічний фірман, за котрим падішах дозволив російському судну прохід до Середземного моря через Босфорську та Дарданелльську протоки17. Мста цього плавання була також торговельною18.

В такрірі від 25 ребі'а-уль-еввеля 1227 р. за хіджрою, або 10 квітня 1812 р. від Р. Х., який адресувався капудані (від італійського "капітан" - головний адмірал османського флоту; його інші назви: капудан-і дер'я; капудан-паша19), ідеться про торговельне судно під турецьким прапором, котре очолював Осман-капудан20. Останнє було навантажене для купця Челебі з Джаника - району провінції Трабзон21. Повідомляється, що воно вийшло з певного порту (його назву не вдалося розібрати через важкість прочитання арабографічного написання), пройшло за перемінної погоди до Сінопа, після чого відправилося до кримських портів - Балаклави й Євпаторії22. Зрозуміло, що даний корабель подолав Чорне море в проміжку між Сінопом і Кримом - найзручнішому для цього місці через найменшу відстань між турецьким берегом та володіннями Російської імперії, а також через найсприятливіші вітри й течії. Завдяки цьому документу підтверджується існування одного з морських торговельних шляхів, який зв'язував Трабзон, Сіноп і Крим.

Для дослідження торговельного мореплавства окремо варто зауважити про етнічний фактор, щоб він не став обманливим свідченням про справжніх володарів моря. Імперії використовували міжетнічний поділ праці, й тому до мореплавства залучалися греки - найздібніші до морської справи23. Якщо їх не вистачало, на найнижчі матроські посади підбиралися вірмени24. Коли ж у достатній чисельності не було ні тих, ні інших, що мало місце в російському флоті, на означені посади залучалися турки25, котрі краще розумілися на цій справі, ніж українці і росіяни 26. Отже, Османська імперія і, за її досвідом, Російська намагалися використовувати для торгівлі й мореплавства одні й ті самі етнічні групи, які мали до них найбільші здібності.

Зупинимося детальніше на характеристиці участі грецької етнічної групи в турецько-російському торговельному судноплавстві. Грецькі торговці й мореплавці ще у середньовіччі витіснили зі східного Середземномор'я Венеціанську республіку. Значна частина їх кораблів обслуговувала середземноморську торгівлю, використовуючи османський прапор, оскільки всі землі східної та південної частини Середземного моря входили до складу Високої Держави (Порти) (офіційна назва Османської імперії). Не в останню чергу через це судна під її прапорами сплачували найменші збори і відповідно отримували більші прибутки від торгівлі. Вони перевозили до Європи не тільки товари з Османської імперії, а й різну продукцію з півдня Росії, найбільшою мірою - пшеницю. Внаслідок цього грецькі колонії засновувалися в Одесі, Марселі, Трієсті та Лондоні. У 1816 р. плавало приблизно 600 відповідних торговельних кораблів27.

І в другій чверті XIX ст. серед капітанів суден, на котрих велося торговельне мореплавство між північнопричорноморськими регіонами Російської імперії

стр. 68

й Портою, також переважали греки. Після проголошення незалежності Греції (1830 р.) більшість їх кораблів, що раніше плавали під османським прапором, підняли власний і за інтенсивністю участі у торговельних зв'язках між північнопричорноморськими регіонами імперії та Туреччиною наблизилися до суден під російськими прапорами28.

Іншими, значно меншими етнічними групами серед капітанів кораблів, які здійснювали рейси між Одесою й Османською імперією, були південні слов'яни (очевидно, далматинці), судна котрих ходили переважно під прапором Австрійської імперії, та англійці, кораблі яких плавали під британськими прапорами, їх частка постійно зменшувалася. Якщо в 1837 р. вона становила: перших - п'яту частину, других - десяту, то у 1852 р. кожна з цих груп - лише двадцяту29. В результаті розгляду етнічної приналежності капітанів турецьких і грецьких суден встановлено, що серед них переважали греки. Частина кораблів під османськими прапорами очолювалася мусульманами, тобто турками, що визначається за іменами30. Щоправда, оскільки останні сплачували менші мита31, не виключено, що частина купців з їх іменами також була греками за етнічною приналежністю.

Для ведення торговельного мореплавства між північнопричорноморськими регіонами Російської імперії й Туреччиною були необхідні спеціальні документи. Грецькі капітани зі Стамбула та з інших міст Порти, щоб вести торгівлю з російськими портами, повинні були отримати від царського консула паспорт і патент. Перший засвідчував, що його власник знаходиться під захистом імперії32. Грецькі судна, котрі вели торгівлю на Чорному й Середземному морях, що була пов'язана з північнопричорноморськими регіонами Росії, віддавали перевагу плаванням під прапором останньої, оскільки з товарів на них бралося менше зборів та мит33, що давало більший прибуток від торгівлі. До того ж, за митним законодавством Османської імперії, на деякі види продукції на немусульман були накладені більші податки, ніж на мусульман34.

Торгівля зерном була найприбутковішою галуззю в південних губерніях Російської імперії, й найбільших успіхів у ній досягли також греки, які оселилися тут після військової служби або були переселені з Кримського ханства35. Турецьким експортом з Одеси до Османської імперії морем (в основному вивезенням зерна, найбільшою мірою пшениці) займалися переважно торгові доми комерсантів-вихідців із Порти грецького походження (найбільші з них - Інглезі та Родоконакі). Турецьким морським імпортом (тобто у першу чергу ввезенням виробів із бавовни і шовку) займалися переважно представники також християнських (православних) вихідців з Османської імперії, але південнослов'янського (далматинського, болгарського й романського) походження. Це торгові доми Папудова (20 рейсів між Одесою і містами Порти), Джурановича (12), Параскево-Ніколо (10)36. Отже, замовниками торговельних рейсів між портами північнопричорноморських регіонів Російської імперії та Туреччини були, крім грецьких купців, й представники інших балканських народів (переважно південні слов'яни).

Визначимо частку суден під османськими прапорами в торговельних перевезеннях між російськими чорноморсько-азовськими портами й інших держав. У 1803 р. їх здійснювали судна під прапорами трьох країн - найбільше Туреччини (приблизно 39%, або 669 рейсів), а також Австрії (приблизно 35%, або 601) та Росії (приблизно 27%, або 460 рейсів) із 1730 їх загальної кількості37.

Ці пропорції не були випадковими, що засвідчують дані наступного року. Як і раніше, основними перевізниками товарів між російськими чорноморсько-азовськими портами та портами інших держав виступали кораблі під прапорами трьох вищеназваних країн. Причому, як і в попередньому році, частка рейсів суден під турецькими прапорами була найбільшою - приблизно 40%, або 739 рейсів, під російськими - приблизно 34%, або 629, під австрійськими -

стр. 69

Табл. 1. Кількість ластів і рейсів суден, котрі прийшли з російських портів Чорного й Азовського морів у 1804 р. або відійшли з них38

Рейси й ласти суден

Кількість рейсів

Прийшли

Кількість рейсів

Відійшли

 

Кількість рейсів

Державна належність суден

із вантажем

Кількість ластів

без вантажу

Кількість ластів

Кількість рейсів із вантажем

Кількість ластів

Без вантажу

Кількість ластів

турецькі

285

12322,5

84

3691,5

347

16633

23

342,5

російські

293

24634

33

2518,5

302

26644,5

1

89

австрійські

123

13051,5

83

9079,5

196

21762

-

-

англійські

16

1683

9

1087,5

25

2966

7

702,5

французькі

1

58,5

-

-

1

70

-

-

Загалом

718

51749,5

209

16377

950

68075,5

31

-

22%, або 402, під англійськими - 3%, або 57 і ще 2 рейси - під французьким прапором із 1829 їх загальної кількості. За сумою ластів (ласт - старовинна одиниця виміру місткості торгових суден у Росії, яка дорівнює 5,663 куб. м) кораблів, котрі прийшли до північнопричорноморських портів або відійшли з них із вантажем, ті, які були під османськими прапорами, відносилися до трьох згаданих основних держав-перевізників, але займали третє місце за обсягом вантажів (24%, або 28 955,5 ластів). У прибережному судноплавстві портів Чорного та Азовського морів Російської імперії приблизно порівну здійснювали перевезення 17 кораблів під турецькими прапорами, сума вантажів яких становила 581,5 ластів, і 10 суден та 126 морехідних човнів під російськими прапорами, сума вантажів котрих визначалася 583,5 ластами. Виняток становив лише вітрильник Республіки Семи Островів*, вантажна спроможність якого становила 90 ластів39.

Табл. 2. Кількість ластів і рейсів суден, які відійшли з російських портів Чорного та Азовського морів у 1804 р. або прийшли до них40

Кількість рейсів

Кількість ластів

Судна

Абсолютні числа

У відсотках

Судна

Абсолютні числа

У відсотках

турецькі

739

38

російські

53 886,00

36

російські

629

32

австрійські

43 893,00

29

австрійські

402

20

турецькі

32 989,50

22

англійські

57

3

Загалом

130 768,50

87

Загалом

1827

93

англійські

 

4

Решта

140

7

з англійськими

-

91

Усі рейси

1967

100

Всі ласти

150 325,75

100


* Республіка Семи Островів - перша грецька держава, створена у 1800 р. після кількасотрічного османського панування із семи великих (Керкіра або Корфу з однойменною столицею, Паксос, Лефкас, Ітака, Кефалінія, Закінф, Кітіра) та багатьох дрібних островів (Іонічні о-ви) в Іонічному морі. Перебувала у складі Туреччини, але під протекторатом Російської імперії. Була оплотом російської політики та торгівлі у Східному Середземномор'ї та на Західних Балканах. Проіснувала до 1807 р.

стр. 70

Табл. 3. Кількість ластів суден, котрі відійшли до турецьких і російських портів у 1824 р.41

Порт

До турецьких портів

До

російських портів

суден із баластом

суден із товарами

Усього

суден із баластом

суден із товарами

Усього

Одеський

5

253

258

7

11

18

Ласти

331

31 751

32 082

280

649

929

Феодосійський

1

13

14

5

4

9

Ласти

43

956

999

302

319

621

Керченський

13

13

10

19

29

Ласти

 

809

809

776

1335

2111

Євпаторійський

13

13

3

5

8

Ласти

728

728

217

366

583

Таганрозький

124

124

2

18

20

Ласти

 

10 995

10 995

121

2031

2152

Всього

6

416

422

27

57

84

Ласти

374

45 239

45 613

1696

4700

6396

Порти були головним елементом торговельної інфраструктури мореплавства між півднем Росії й Портою. В 1824 р. найтісніші торговельні зв'язки з Османською імперією за абсолютними показниками підтримувала Одеса. Із загальної кількості рейсів із портів Північного Причорномор'я і Приазов'я до турецьких володінь та суми ластів тих суден, котрі здійснили їх, 70% перших (32 082 ласти) й 61% рейсів (відповідно 258) припадало на Одесу, решта 30% і 39% означених показників - на інші чорноморські порти: в основному на Таганрог - 24% і 29% відповідно, а також на Феодосію, Керч та Євпаторію (по 2% й 3%).

За відносними показниками зв'язків із Портою Одесу переважав Таганрог. 80% ластів (10 995) і 83% рейсів (124) суден із цього порту спрямовувалися у 1824 р. до турецьких володінь.

Більше половини рейсів торговельних кораблів, які зайшли в Феодосію та Євпаторію або вийшли з них, зв'язували ці порти з Османською імперією. Приблизно таку ж частку становила сума їх ластів. Стосовно Керчі більше як рейсів, так і суми ластів спрямовувалися до інших російських портів42.

Якщо ж брати не все північне Причорномор'я й Приазов'я, а тільки південь України (без Таганрога) - Одесу та три згадані кримські порти, то на останню припадає 93% ластів і відповідно 7% - на Феодосію (3%), Керч й Євпаторію (по 2%).

Частина товарів, що привозилася до Криму з Туреччини морем, спрямовувалася на задоволення потреб ісламського населення, що вказувало на усталений характер торговельних взаємовідносин між мусульманами Північного Причорномор'я та Портою після російського завоювання Криму. Як і раніше, головним товаром, котрий імпортувався, були вироби чи напівфабрикати з бавовни й шовку43 або різні види східного одягу. Значна їх частина призначалася виключно для мусульман, зокрема чалми44.

Судна з Османської імперії переважали у торговельному мореплавстві північнопричорноморських портів і в інші роки. Так, у 1817 р. з 1885 кораблів, які ввійшли до чорноморських портів, 1795 прийшли з Туреччини. Те ж саме можна сказати й про ті судна, котрі відійшли з останніх: 1329 - до Порти, до Росії та Італії - по 186, до Франції - 107, до Іспанії - 9, до Англії - 145. Отже, відсоток кораблів, які прийшли з турецьких володінь до російських чорноморських портів, становив 95%, а тих, що відійшли до означених держав, - 73%.

Отже, в першій чверті XIX ст. торгівля північнопричорноморських регіонів Росії орієнтувалася на Османську імперію.

стр. 71

Маршрути і напрямки торговельного мореплавства між північнопричорноморськими регіонами Російської імперії та Туреччиною були різними. Якщо розглянути одеський порт, то у 1837 р. в морській торгівлі його з Османською імперією існувало два основних маршрути: на Стамбул (69 рейсів) і на Смірну, (25 рейсів). Ще по одному рейсу було здійснено до Месемврії, Трабзона й до Галаца46.

Через кілька років, у 1840 р., кількість рейсів на Стамбул збільшилася в два рази (142 рейси), на Смірну практично не зросла (30 рейсів). Додався новий напрямок турецько-одеської торгівлі - дунайський (46 рейсів). Він представлений маршрутами до двох основних портів - Галаца (25 рейсів) і Варни (15 рейсів). 6 рейсів було здійснено до інших портів: по 2 до Ісакчі та до Сулінських гирл, 1 - до Тульчі й 1 - ще до одного дунайського порту. Виник ще один - південнопричорноморський напрямок, котрий не був інтенсивним та визначався лише 10 рейсами: 7 - до Трабзона, решта - до інших портів Анатолії47.

Через десяток років ці показники помітно збільшилися тільки на окремих шляхах. У 1852 р. стамбульський і смірнський маршрути залишилися без особливих змін (139 та 25 рейсів відповідно). Натомість число останніх у дунайському напрямку різко підвищилося (до 83, майже в 2 рази) за рахунок 4-кратного зростання плавань до Варни (60). Натомість кількість їх до Галаца зменшилася до 19. У південнопричорноморському напрямку (10 рейсів), як і раніше, переважав Трабзон (6 рейсів), по 2 рейси здійснювалися до Самсуна й до Сінопа48.

Відомо, що сума імпорту 1840 р. до Стамбула становила 2 000 тис. фунтів стерлінгів, експорту - 500 тис, до Ізміра відповідно - 800 та 1250, до Трабзона - лише 200 і 10049. У 1850 р. в Ізмірі було засновано великі торговельні контори купців 20 країн. Російські, австрійські й французькі торговці, котрі використовували власні судові товариства, знаходилися там у кращому становищі через низьку плату за перевезення50.

Отже, найбільші торговельні зв'язки існували між Одесою та Стамбулом. Значні, хоча і менш інтенсивні підтримувалися також зі Смірною. З Трабзоном торгівля була незначною. Перевага Стамбула й меншою мірою Смірни в торговельних зв'язках з Одесою пояснювалася високою інтенсивністю торгівлі цих портів у порівнянні з іншими.

Із Стамбула привозилися переважно продовольчі товари, зі Смірни - бавовна, з дунайського регіону - дерево, в основному дрова, а також корабельний ліс, з Анатолії - горіхи. Вивозилася переважно пшениця51.

В асортименті російського імпорту до Ізміра переважали продукти та натуральні товари: олія, сало, кав'яр, дьоготь, парусина, залізо і хутро, а відповідного експорту: маслинова олія, мило, бавовняна тканина, сухі фрукти52.

Зв'язки торговельного мореплавства Маріуполя й Бердянська з Портою були мінімальними. Зокрема у 1838, 183953 та в 1851 рр. там зафіксовано лише поодинокі рейси турецьких суден. Через останній ввозився в основному турецький тютюн54, але частка цього порту у загальному північнопричорноморському імпорті даного товару все ж була незначною.

В південній Бессарабії торговельне сполучення з Османською імперією здійснювалося через порти Ізмаїл і Рені. Цей регіон відрізнявся надзвичайно тісними зв'язками з Туреччиною. У 1837 р., з часу відкриття навігації, до 1 липня до Рені прибули 25 грецьких, 10 турецьких, 9 російських, 4 англійські кораблі. Більшість із них були з баластом, решта - із селянськими виробами. 769 малих веслових човнів прибуло з деревиною та цими ж товарами. Через дані порти імпортувалися гроші й тютюн, експортувалося зерно55.

Через низьку якість останнього, що вирощувалося в південній Бессарабії та вивозилося через дунайські порти, ціна його там була звичайно дешевша, ніж в Одесі. Цим, а також меншим експортом Ізмаїла і Рені зумовлено те, що застій у хлібній торгівлі останньої й головних азовських портів не зачепив означені ду-

стр. 72

найські порти. В обидва з них прибули з-за кордону у 1850 р., переважно з Османської імперії, 429 суден, тим часом, як їх прихід не перевищував 270 одиниць56.

Основним типом суден, котрі здійснювали перевезення між Портою та Одесою, були вітрильники (бригантини). З 1837 р. зафіксовано незначну кількість їх інших типів57.

Про пароплавство в торговельних зв'язках між північнопричорноморськими регіонами Російської імперії й Туреччиною варто зазначати з часу побудови (1830 р.) на петербурзькому Олександрівському заводі пароплава "Нева" (з паровою машиною у 60 к. с). Він прибув 4 березня 1831 р. до Одеси та в тому ж році розпочав регулярні рейси між останньою і Стамбулом. У 1830-х рр. на верфях Російської імперії були збудовані й вступили в експлуатацію ще три пароплави.

Пароплавні рейси становили звичайно п'яту частину решти їх між Османською імперією та Одесою.

Розвиток пароплавства на Чорному морі пов'язаний із діяльністю першого акціонерного "Общества Черноморского пароходства", яке було засноване в 1833 р. Капітал "Товариства" становив 500 тис. руб. асигнаціями, що, як виявилося пізніше, було явно недостатньо для організації регулярних пароплавних рейсів між Одесою й Стамбулом. Уряд передав у його розпорядження три казенних пароплави. Два з них ("Нева" і "Николай") почали здійснювати регулярні рейси на лінії Одеса-Стамбул58. Третій мав використовуватися або для буксирування судів у Босфорі, або заміняв одного з двох, у разі якщо той вийде з ладу, або на інші цілі, визначені "Товариством"59. Незважаючи на постійний дефіцит різних коштів, перевезення на пароплавах останнього продовжувалися. З 1839 р. уряд погодився надавати йому грошові субсидії, й цей дефіцит помітно зменшився60.

Кількість пароплавних рейсів до Стамбула постійно зростала: в 1840 р. (38 рейсів) вона збільшилася у два рази в порівнянні з 1837 р. (20 рейсів)61.

21 листопада 1840 р. один із пароплавів "Товариства" - "Николай" - потонув через шторм поблизу Босфору62. Через деякий час загинула і "Нева". Після цього пароплавне сполучення між Одесою та Стамбулом на початку 1840-х рр. припинилося63.

У червні 1841 р. Комітет міністрів прийняв рішення про заснування державної пароплавної лінії Одеса-Стамбул. Із цією метою в Англії було замовлено будівництво чотирьох великих суден, котрі у разі війни могли стати фрегатами. Навесні 1843 р. новозбудовані пароплави (кожний місткістю в 823 т й потужністю у 260 к. с.) - "Крым", "Одесса", "Херсонес" і "Бессарабия" - розпочали регулярні рейси до Стамбула. Для дальшого розвитку державного пароплавства на Чорному морі у 1843 р. в Одесі було створено "Експедицію постійних пароплавних сполучень". Вона відкривала нові відповідні лінії. Влітку 1846 р. новий пароплав "Петр Великий" розпочав регулярні рейси між Одесою та дунайськими портами64.

Пароплави "Крым", "Одесса" й "Херсонес", як і пароплави попереднього покоління, здійснювали рейси до Стамбула три рази на місяць. У 1849 р. вони вивезли товарів з одеського порту майже на 2 млн. руб. сріблом та привезли їх із Стамбула на 443 тис. руб. сріблом65.

В наступному році ці ж пароплави здійснили 32 рейси між двома містами, а "Петр Великий" - 18 між Одесою і Галацом. Фрахтових коштів за перевезення товарів та пасажирів на пароплавах між першою й Стамбулом поступило у митні прибутки 54 136 руб. 93 коп.

Як і в попередні роки, у 1851 р. закордонне пароплавне сполучення з Одесою проводилося через дві лінії: стамбульську та дунайську. Пакетботне сполучення першою лінією між Одесою й Стамбулом знаходилося на карантинному становищі та здійснювалося трьома пароплавами-фрегатами ("Одесса", "Крым" і "Херсонес"), котрі, змінюючись, плавали через кожні десять днів та зробили

стр. 73

33 рейси в обидві сторони. Дунайською лінією 1850 р. ходив пароплав "Петр Великий" у літній час через кожні два тижні між Одесою й Галацом (минаючи Сулін, Ізмаїл, Рені), здійснивши 19 рейсів. У 1851 р. було організовано 52 рейси (на 2 більше, ніж у 1850 р.). Ввезено товарів і грошей: до Стамбула на 1512958 руб. та з Галаца на 472268 руб., загалом на 1985226 руб.; вивезено відповідно з першого на 771762 руб. і з другого на 30233 руб., загалом на 801995 руб.; загалом в обидві сторони перевезено товарів на 2787221 руб. сріблом66. Отже, сума вивозу на пароплавах з Османської імперії до Одеси приблизно у 2,5 раза перевищила суму ввозу. При цьому експорт із Стамбула приблизно в два рази перевищував суму імпорту до столиці Туреччини. З Галаца товари переважно вивозилися. Таким чином, у торговельному пароплавстві між Портою й Росією експорт із північного Причорномор'я переважав над імпортом.

Капітани та принаймні один машиніст обох пароплавів першого покоління ("Нева" і "Николай"), які курсували між Одесою та Стамбулом, були англійцями. З трьох пароплавів другого покоління лише "Одесса" очолювалася англійцем. "Крымом" та "Херсонесом" командували росіяни67.

Підводячи підсумок, варто ще раз виділити головні риси формування російсько-османського торговельного мореплавства.

Внаслідок виходу Росії до Чорного моря Порта втратила монопольний контроль над торговельним мореплавством басейну, бо ще на початку XIX ст. судна під турецькими прапорами поряд із російськими й австрійськими здійснювали найбільше перевезень між північнопричорноморськими регіонами обох імперії. Причому у торговельному сполученні між чорноморсько-азовськими портами імперії та Туреччиною їх частка становила приблизно половину. Майже таку ж частку становили судна під російськими прапорами.

Перше судно під таким прапором, котре з торговельною метою ввійшло до Босфору і відправилося далі Мармуровим морем до анатолійських та балканських володінь Порти, фіксується в 1800 р., а наступного року інше судно під останнім із такою ж метою здійснило рейс до островів у Середземному морі - до Егейського архіпелагу.

З російських північнопричорноморських портів найінтенсивнішим торговельним сполученням із Туреччиною відзначалася Одеса, меншою мірою - Таганрог і незначною - кримські порти - Феодосія, Керч, Євпаторія. Майже не велася торгівля з Маріуполем та Бердянськом. Торговельне мореплавство дунайських портів (Ізмаїл і Рені) також орієнтувалося переважно на Османську імперію.

З турецьких портів найінтенсивніше торговельне мореплавство до російських північнопричорноморських портів здійснювалося із Стамбула, меншою мірою - з Ізміра. В 40-х-50-х рр. XIX ст. розвитку набув дунайський торговельний шлях, який сполучав Варну з Одесою. З південнопричорноморських портів кількість рейсів до останньої була незначною.

Імпульс для розвитку торговельного мореплавства між північнопричорноморськими регіонами обох імперій надало відкриття пароплавного сполучення між найбільшими портами турецько-російської торгівлі - Одесою та Стамбулом, її організаторами і капіталовкладниками стали одеські купці й Російська держава.

Отже, вихід імперії на Чорне море хоча і порушив єдину організацію торговельного мореплавства, котра існувала за доби "внутрішнього озера" Порти, але завдяки цьому останнє інтенсифікувалося через конкуренцію не тільки з Росією, а й з іншими країнами, а також отримало важливу технічну іновацію -пароплавний транспорт, у впровадженні якого Російської імперія значно випередила Османську.

Основним товаром російського чорноморського експорту було збіжжя, турецького імпорту - текстильні товари.

стр. 74

Крім середземноморсько-босфорського напрямку торговельного мореплавства, між північнопричорноморськими регіонами Російської імперії та Портою існував також південнопричорноморсько-кримський. Він зв'язував східну частину османського узбережжя Чорного моря з портами Криму.

Мореплавством як у Середземному, так і в Чорному морях займалися переважно греки. Й якщо до виходу імперії до останнього вони ходили переважно під турецькими прапорами, то після того дедалі більше їх число обирало російський прапор для своїх торговельних суден.

Капітанами суден під австрійським прапором були значною мірою представники народів південнослов'янського походження (далматинці), під британським - англійці.

Отже, Російська імперія вбачала своє завдання у посиленні економічної експансії в чорноморському та східносередземноморському басейнах, котрі раніше контролювалися Туреччиною. Торговельне мореплавство мало вирішальне значення для досягнення цієї мети.

-----

1Kose Osman. Kucuk Kaynarca Andlasmasi. - Ankara, 2006. - S. 169.

2Vasif Efendi Ahmed. Mehasinu'1-Asar ve Hakaiku'l-Ahbar. - Ankara, 1994. - S. 36 - 37.

3Kose Osman. Op. cit. - S. 170.

4 Собрание важнейших трактатов и конвенций заключённых Россией с иностранными державами (1774 - 1906). - Варшава, 1906. - С. 4 - 5.

5 Topkapi sarayi muzesi osmanli arsivi. - B. 7885/4.

6 Ibid. - E. 5130.

7 Ibid. - E. 4927.

8Kurt Yilmaz. Osmanlica dersleri. C. 1. - Ankara, 1991. - S. 1.

9Kutukoglu S. Mubahat. Osmanli belgelerin dili (diplomatik). - Istanbul, 1994. - S. 214.

10 Topkapi sarayi muzesi osmanli arsivi. - E. 5130.

11 Ibid.

12 Ibid.

13 Topkapi sarayi muzesi osmanli arsivi katalogu. Fermanlar. I. Faskul. N El-12476. -Ankara, 1985. - S. 92.

14Баранов X. К. Большой арабско-русский словарь. - Т. 2. - Москва, 2002.

15Devellioglu Ferit. Osmanlica-turkce ansiklopedik lugat. - Ankara, 2001. - S. 260.

16 Topkapi sarayi muzesi osmanli arsivi. - E. 7885/4.

17Тимченко В. М. Османські джерела та історіографія торговельних зв'язків Південної України з Османською імперією (1775 - 1853 рр.) // Проблеми історії України XIX -початку XX ст. - Вип. IX. - К., 2005. - С 191.

18 IP НБУВ. - Ф. V. - Спр. 3790. - Арк. 1.

19Redhouse James W. A Turkish and English lexicon. - Istanbul, 1992. - S. 1436.

20 Там само.

21 Там само - S. 639.

22 Topkapi sarayi muzesi osmanli arsivi. - E. 4927.

23Gencer Ali Ihsan. Bahriye'de yapilan islahat hareketleri ve bahriye nezareti'nin kuru-lusu (1789 - 1867). - Ankara, 2001. - S. 28.

24 Одесский вестник. - 1837. - N64. - 11 августа. - С. 777.

25Тимченко В. М., Кухар-Онишко Н. О. Роль турків в освоєнні й розвитку торговельної інфраструктури Півдня України та Криму (кінець XVIII - початок XIX ст.) // Проблеми історії України XIX - початку XX ст. - Вип. XII. - К., 2006. - С. 133.

26Чулков М. Д. Историческое описание Российской коммерции. - Т. II. - Кн. I. - Санкт-Петербург, 1786. - С. 597.

27Karat Enver Ziya. Osmanli Tarihi. V. Cilt. Nizam-i Cedid ve Tanzimat devirleri (1789 - 1856). - Ankara, 1994. - S. 107.

28 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1837, 1840 і 1852 рр.

29 Там само.

30 Там само.

стр. 75

31Тимченко В. М. Кодекс законів (1569 р.) падішаха Селіма II як джерело для дослідження соціально-економічної історії півдня України // II Міжнародний науковий конгрес українських істориків "Українська історична наука на сучасному етапі розвитку". Кам'янець-Подільський, 17 - 18 вересня 2003 р. Доповіді та повідомлення. - Кам'янець-Подільський; Київ, Нью-Йорк; Острог, 2005. - Т. 1. - 480 с - С. 159 - 166.

32Karal Enver Ziya. Selim III'un Hat-ti Humayunlari - Nizam-i Cedit - 1789, 1807. -Ankara, 1988. - S. 107.

33Qadirci Musa. Tanzimat Doneminde Anadolu Kentleri'nin Sosyal ve Ekonomik Yapilari. -Ankara, 1991. - S. 112 - 113.

31Тимченко В. М. Указ. праця.

35Шандра B.C. Генерал-губернаторства в Україні: XIX - початок XX ст. - К., 2005. - С. 170.

36 Результати обробки підшивок газети "Одесский вестник" за 1837, 1840 і 1852 рр.

37 Означені частки вирахувані за: Зябловский Е. Статистическое описание Российской империи. - Кн. 2. - Ч. V. - Санкт-Петербург, 1808. - С. 115 - 116.

38 Таблицю укладено за: Государственная торговля 1804 года в разных ея видах. - Санкт-Петербург, 1805. - Табл. XXII.

39 Там же.

40 Там же.

41 Таблицю укладено за: Государственная внешняя торговля 1824 года в разных ея видах. - Санкт-Петербург, 1825. - Табл. XII.

42 Там же.

43Inalcik Halil. Osmanli pamuklu pazari, Hindistan ve Ingiltere: pazar rekabetinde emek maliyetinin rolu // Osmanli imparatorlugu. Toplum ve ekonomi uzerinde areiv calismalari, incelemeler. - Istanbul, 1996. - S. 259 - 303.

44Ibragimova, Aliye, Timgenko Victor. Bahcesaray'in Gevresinin Yazitlari: Salacik Varosunda ve Gazi Mansur Mezarliginda (XV. - XX. yy.'in Basi) // XV. Turk Tarih Kongresi. 11 - 15 Eylul 2006 - Ankara. Bildiri Uzetleri. - Ankara, 2006. - S. 98 - 99.

45Золотое В. А. Внешняя торговля Южной России в первой половине XIX в. - Ростов-на-Дону, 1964. - С. 355.

46 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1837 р.

47 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1840 р.

48 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1852 р.

49Unsal Yavuz. XIX. Yuzyilda Anadolu ve Orta Dogu'da Demiryolu Projeleri // X. Turk Tarih Kongresi. Ankara, 22 - 26 Eylul 1986. IV Cilt. - Ankara, 1993. - S. 1697 - 1705.

50Qadirci Musa. Op. cit. - S. 362.

51 Результати обробки підшивок газети "Одесский вестник" за 1837, 1840 і 1852 рр.

52Qadirci Musa. Op. cit. - S. 355.

53 Одесский вестник. - 1840. - N 88. - 2 ноября. - С. 389.

54 Одесский вестник. - 1852. - N 74. - 17 сентября.

55 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1837, 1840 і 1852 рр.

56 Одесский вестник. - 1852. - N 78. - 1 октября.

57 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1837, 1840 і 1852 рр.

58Мельник Л. Г. Технічний переворот на Україні у XIX ст. - К., 1975. - С. 59 - 60.

59 Полное собрание законов Российской империи. - Собрание 2-е. - Т. VIII. - Отд. 1. -Санкт-Петербург. - 1833. - С. 97.

60Мельник Л. Г. Указ. праця.

61 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1837, 1840 і 1852 рр.

62 Одесский вестник. - 1840. - N 101. - 18 декабря. - С. 447. 63Мельник Л. Г. Указ. праця.

64 Там само.

65Серчееский Е. Обозрение Оттоманской империи. - Санкт-Петербург, 1854. - С. 173 - 222.

66 Одесский вестник. - 1852. - N 8. - 26 января.

67 Одесский вестник. - Матеріали підшивок за 1852 р.

Basing on wide range of archival sources and science literature, the article studies the process of formation of trade seafaring between northern parts of Black Sea coast regions of the Russian Empire and Turkey in 1774 - 1853. The conclusion is

стр. 76

made that the Russian Empire strived for strengthening the economic expansion in Black Sea basin and Eastern Mediterranean, which were previously controlled by Turkey. Trade seafaring was one of ways for reaching this goal.

Orphus

© library.ua

Постоянный адрес данной публикации:

http://library.ua/m/articles/view/РОЗВИТОК-ТОРГОВЕЛЬНОГО-МОРЕПЛАВСТВА-МІЖ-ПІВНІЧНОПРИЧОРНОМОРСЬКИМИ-РЕГІОНАМИ-РОСІЙСЬКОЇ-ІМПЕРІЇ-ТА-ТУРЕЧЧИНОЮ-1774-1853-рр

Похожие публикации: LRussia LWorld Y G


Публикатор:

Лидия БасмачКонтакты и другие материалы (статьи, фото, файлы и пр.)

Официальная страница автора на Либмонстре: http://library.ua/Basmach

Искать материалы публикатора в системах: Либмонстр (весь мир)GoogleYandex

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

РОЗВИТОК ТОРГОВЕЛЬНОГО МОРЕПЛАВСТВА МІЖ ПІВНІЧНОПРИЧОРНОМОРСЬКИМИ РЕГІОНАМИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ ТА ТУРЕЧЧИНОЮ (1774 - 1853 рр.) // Киев: Библиотека Украины (LIBRARY.UA). Дата обновления: 04.09.2014. URL: http://library.ua/m/articles/view/РОЗВИТОК-ТОРГОВЕЛЬНОГО-МОРЕПЛАВСТВА-МІЖ-ПІВНІЧНОПРИЧОРНОМОРСЬКИМИ-РЕГІОНАМИ-РОСІЙСЬКОЇ-ІМПЕРІЇ-ТА-ТУРЕЧЧИНОЮ-1774-1853-рр (дата обращения: 22.09.2018).

Комментарии:



Рецензии авторов-профессионалов
Сортировка: 
Показывать по: 
 
  • Комментариев пока нет
Свежие статьиLIVE
Публикатор
Лидия Басмач
Одесса, Украина
1014 просмотров рейтинг
04.09.2014 (1479 дней(я) назад)
0 подписчиков
Рейтинг
1 голос(а,ов)

Ключевые слова
Похожие статьи
ИСТФАК ОДЕССКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
ЗАСЕЛЕНИЕ ЮЖНОЙ УКРАИНЫ В СЕРЕДИНЕ XVIII ВЕКА*
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
БОРЬБА КРЫМСКИХ ТАТАР ПРОТИВ ВРАНГЕЛЯ*
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
ОТНОШЕНИЕ К МАРКСУ КИЕВСКОГО СТУДЕНЧЕСТВА В 1884 ГОДУ
Каталог: Политология 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
К ВОПРОСУ ОБ ИЗМЕНЕ МАЗЕПЫ
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
ПРОЛЕТАРИАТ ДОНБАССА И РЕАЛИЗАЦИЯ СТАЛИНСКОГО ПЛАНА РАЗГРОМА ДЕНИКИНА
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
ИЗ ИСТОРИИ ОРГАНИЗАЦИИ КОМИТЕТОВ НЕЗАМОЖНЫХ СЕЛЯН УКРАИНЫ
Каталог: Экономика 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
НАУЧНАЯ СЕССИЯ ИНСТИТУТА ИСТОРИИ УКРАИНЫ АКАДЕМИИ НАУК УССР, ПОСВЯЩЕННАЯ ИСТОРИИ ЗАПАДНОЙ УКРАИНЫ
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
ИНОСТРАННАЯ ИНТЕРВЕНЦИЯ НА УКРАИНЕ В 1917 - 1919 ГОДАХ
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн
Рецензии. История СССР. В. И. ЛЕНИН. СТАТЬИ И РЕЧИ ОБ УКРАИНЕ
Каталог: История 
2 дней(я) назад · от Україна Онлайн

РОЗВИТОК ТОРГОВЕЛЬНОГО МОРЕПЛАВСТВА МІЖ ПІВНІЧНОПРИЧОРНОМОРСЬКИМИ РЕГІОНАМИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ ТА ТУРЕЧЧИНОЮ (1774 - 1853 рр.)
 

Форум техподдержки · Главред
Следите за новинками:

О проекте · Новости · Отзывы · Контакты · Реклама · Помочь Либмонстру

Украинская цифровая библиотека ® Все права защищены.
2014-2017, LIBRARY.UA - составная часть международной библиотечной сети Либмонстр (открыть карту)


LIBMONSTER - INTERNATIONAL LIBRARY NETWORK